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【永利观察】中国汽车消费的底部在哪?

2019-11-08来源:巴路君

中国经济目前下行压力仍大。因减税降费而被给予厚望的消费增速并没有能逆势向上。汽车类消费的持续负增长对此拖累明显。考虑到汽车类消费在社会消费中占比最大(28%左右),因此对汽车消费周期拐点的研判成为对社消拐点甚至经济拐点的重要抓手。

来 源丨巴路君
编 辑丨松柏长青
   
 

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1.中国汽车消费的现状

1984年以来,中国私家车拥有量持续快速攀升,尤其是2008年金融危机之后,在国家政策、居民财富、基建投资等多方共振下,汽车保有量的上升速度明显加快。截止到2018年,中国私家汽车保有量达到了2.05亿辆。与此同时,汽车保有量深度也从2%上升到14%左右。大约1000人拥有140辆私家汽车左右的水平。如果算上全部汽车,根据世界银行公布的数据,中国每千人汽车保有量大约为173辆。
 
从绝对量来看,中国汽车保有量很大,2.05亿辆的私家汽车规模在世界上也仅次于美国。但从每千人汽车保有量来看,中国未来的空间还很大。当前这一数据不仅和发达经济体有较大差距,也明显落后于巴西、俄罗斯、马来西亚等发展中经济体。如果中国达到巴西的水平,未来汽车消费还要增长一倍,汽车保有量达到4亿辆。如果中国经济能够稳定增长最终达到韩国的水平,那么中国汽车保有量还要增长150%达到5亿辆。
因此,中国汽车保有量虽有了极大的提升,但未来空间仍然很巨大。
 
 

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2.中国未来汽车消费增速展望

 
汽车未来空间仍然很大,那中国未来汽车消费的增长中枢到底有多少呢?日韩的历史经验或许有参考价值。图3描绘了日本、韩国的机动车销售增速的历史。从图中很明显可以看到,两国汽车销售在高速增长过后都出现过负增长的阶段。日本汽车销售的高增长在1973年后开始降温,韩国这一时间点在1999年。
 

高峰期之后,两国的汽车销售增速中枢都有明显下降。日本汽车销售中枢经历了两次下台阶。第一次下台阶是1974年,1974年以前是26.49%,1974年到1990年的增速中枢为3.03%,1991年至今为-1.01%。韩国汽车销售增速中枢在1999年以前为17.46%,1999年以后为1.46%。增速下台阶非常明显。
 
虽然增速中枢大幅下降了,但周期性仍然存在。日本汽车销售同比增速在1991年之后仍出现过最高增速达到20%以上的周期顶点。类似的,韩国汽车销售同比高点也出现过15%以上的数值。
 
从农业人口占比、人均GDP水平,人口老龄化结构等维度来看,中国经济接近于日本的70年代末80年代初、韩国的80年代末期90年代初期。再结合中国汽车消费增速的路径,中国汽车消费大概率已经度过了高速增长期,进入了日韩的平稳增长期。如果对比日韩类似时间区间的中枢增速,中国未来5年左右的汽车消费增速中枢大概率还在1%以上,而且周期性仍然存在,不排除部分年份出现超过10%的增长。
 
从中国自身的城镇化进程也能给我们启发。车的需求除了要看人口数量还要看城市容量,因为车是要占城市空间的。汽车消费增速放缓的另一个根本原因是和城市的汽车容量日益饱和有关。目前中国的城镇化速度已经明显放缓。目前中国的城镇化空间仍存在,但快速城镇化时代应已经过去。未来汽车消费的增长会随着城市容量的扩张而缓慢增长。图4表明,城镇化速度和汽车消费增速具有明显的正相关性。在城镇化进程加快的年份,汽车消费增速就高。但我们也看到,城镇化率增速虽有波动,但总体增速的中枢是不断下降的,这和汽车消费增速的中枢下移非常相似。
 

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3.中国汽车消费企稳向上的时间预判

 

中国汽车消费可能已经进入底部区域了,未来向上的概率大于继续下跌的概率。首先,从汽车保有量的国际比较来看,保守估计,中国未来汽车保有量有望再翻一倍到4亿辆。根据日韩的发展经验,在中国当前的经济水平,日韩的汽车消费增速也在1%以上。或许,中国汽车消费增速的中枢应还在1%以上,并且仍不排除出现增速10%以上的周期高点。其次中国的城镇化空间仍有,城镇规模和基础设施的扩张仍有一定增速。
 

最后,结合汽车的报废周期来看,2019年可能已经是汽车消费的底部区间了。根据车辆8-10年报废周期的话,2019年前后对应于最后一个汽车消费高峰2010年所购置车辆的报废期。因此,经过近1年的下行之后,汽车消费可能来到新一轮周期的底部。

 

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